"Me parece inaceptable que se permita a los maquinistas conducir hablando por el móvil", tuiteó América Gómora, viajera del metro de Ciudad de México, el 7 de enero. La conducta de los conductores de metro ha sido objeto de especial escrutinio después de que dos trenes chocaran ese día, dejando un muerto y decenas de heridos.
Aunque de momento no hay pruebas que sugieran que el uso del teléfono por parte de los maquinistas tuviera algo que ver en el accidente, muchos viajeros del metro se manifestaron en las redes sociales preocupados por la posibilidad de que la distracción de los maquinistas pusiera en peligro la vida de los viajeros. Pero un antiguo y cuatro actuales trabajadores de Metro dijeron a Rest of World que, debido al mal mantenimiento del sistema, los conductores dependen de sus teléfonos para comunicarse entre sí y mantener los trenes en marcha.
Desde hace años, los conductores afirman que el defectuoso programa de piloto automático del sistema de Metro ha obligado a los maquinistas a manejar muchos de los trenes manualmente. Para ello, necesitan estar en estrecho contacto para evitar colisiones, y los trabajadores dicen que el sistema de comunicaciones por radio de los trenes no está a la altura. Por eso, a menudo tienen que utilizar sus propios teléfonos móviles y chats de WhatsApp para coordinarse con el centro de control.
El uso de teléfonos móviles durante las horas de trabajo no está permitido por el Sindicato de Trabajadores del Transporte Colectivo de la Ciudad de México (SNTSTC), de acuerdo con las directrices generales de la organización, que el sindicato a veces hace cumplir mediante medidas punitivas. "Los teléfonos móviles, junto con los auriculares, las tabletas, las revistas y los periódicos, se consideran materiales de distracción, por lo que, sobre el papel, no podemos utilizarlos", dijo a Resto del Mundo Ernesto, un maquinista que lleva 17 años trabajando en el Metro. "Pero ahora [los teléfonos] son esenciales para nosotros". Ernesto pidió utilizar un seudónimo, por temor a repercusiones profesionales. Resto del Mundo se puso en contacto con las autoridades de Metro para que comentaran la proliferación del uso de teléfonos móviles entre sus operadores, pero no recibió respuesta en el momento de la publicación.
Las investigaciones en torno a la colisión mortal de la semana pasada siguen su curso, y no ha habido ninguna declaración oficial sobre los motivos por los que chocaron los trenes. Hasta entonces, ni los conductores ni los expertos con los que habló Resto del Mundo pudieron establecer la causa del accidente.
Inaugurado en 1969, el Metro de Ciudad de México se ha deteriorado en los últimos veinte años, explica a Resto del Mundo María, que trabaja como maquinista desde principios de la década de 2000. Utilizando un seudónimo para proteger su trabajo, María dijo que creía que este declive se debía a una reducción general de la financiación, algo que también muestran los registros del gobierno de la ciudad. Entre 2018 y 2021, el presupuesto de mantenimiento del sistema Metro cayó casi 40%.
"El Metro de la Ciudad de México es uno de los más baratos del mundo: 5 pesos [unos 25 centavos de dólar] por viaje", dijo a Resto del Mundo Gerardo Velarde, director de Política Básica, un centro de análisis de políticas públicas de la Ciudad de México. "El presupuesto actual sólo cubre los gastos operativos. Requeriría el doble de su presupuesto actual para cubrir los costos de mantenimiento".
José Alberto Lara Pulido, director del Centro Universitario Transdisciplinario para la Sustentabilidad de la Universidad Iberoamericana, dijo a Resto del Mundo que le preocupa que "los boletos altamente subsidiados resulten en un mantenimiento ineficiente de la infraestructura. Es absurdo cuando ves videos en los que el centro de control opera con notas Post-it por un cable [de comunicaciones] quemado".
Tras una serie de accidentes, incendios y percances en los últimos años, el Metro ha sido objeto de escrutinio por parte de los medios de comunicación y en los debates públicos. En mayo de 2021 se produjo el segundo accidente más mortífero de la historia de la red: el desplome de una vía elevada causó 26 muertos y centenares de heridos.
Pero una media de 4,6 millones de personas dependen del Metro a diario, por lo que los conductores dijeron a Resto del Mundo que tienen que trabajar sorteando los fallos del sistema. Alfredo Pérez Varela, un ingeniero que ayudó a construir cuatro de las 12 líneas del metro entre 1987 y 1990, dijo a Rest of World que el piloto automático del metro, si se mantiene adecuadamente, es más seguro que las operaciones manuales. "Este tipo de accidentes no ocurrían antes porque todo funcionaba automáticamente", dijo. "Si siguen ocurriendo es porque no se ha mantenido adecuadamente".
Antes, cada tren podía identificar automáticamente su proximidad a otro. "Está diseñado para parar y que los trenes no choquen", dijo Pérez Varela. Ahora, los operadores humanos, que inicialmente se habían contratado como medida de seguridad para detener manualmente un tren si fallaba el piloto automático, tienen que intervenir más a menudo. Los trenes suelen circular a 70 kilómetros por hora, pero cuando el piloto automático indica que no funciona, los operadores deben tomar medidas inmediatas para reducir manualmente la velocidad a 35 kilómetros por hora y evitar el descarrilamiento.
Dado que los trenes se conducen cada vez más manualmente, la comunicación en tiempo real entre los operadores es esencial. "A todos nos proporcionan una radio, pero no funciona bien", explica a Resto del Mundo Jaime, un operador que lleva 17 años trabajando en el Metro, bajo condición de anonimato. "Por eso empezamos a usar los móviles".
Cuatro empleados y ex empleados del Metro confirmaron a Resto del Mundo que, desde principios de la década de 2000, sus teléfonos móviles personales se han convertido en su principal forma de comunicación, primero a través de llamadas y actualmente mediante WhatsApp. "Es la forma de hablar de todo el mundo, desde los compañeros operarios a los inspectores, pasando por los jefes de estación", asegura Jaime.
Jimena, otra operadora actual que pidió el anonimato, dijo a Resto del Mundo que los operadores que conoce han creado al menos dos chats de grupo de WhatsApp -uno con casi 160 miembros- para avisarse unos a otros de las interrupciones del piloto automático y otros fallos en su línea. Jaime pertenece a otros dos grupos de diferentes turnos. Si alguna vez hay un corte de WhatsApp, los trabajadores de Metro tienen chats paralelos en Facebook para mantener la comunicación.
La cobertura de móvil en un sistema mayoritariamente subterráneo no suele ser un problema, explican los conductores a Resto del Mundo. Eso es gracias a una reciente mejora de la conectividad celular del metro con la adición de una red de fibra óptica, según Mony de Swaan, miembro fundador del Centro de Estudios e Investigación en Asuntos Públicos (CEIAP), una consultora especializada en telecomunicaciones y políticas públicas. Permite una comunicación fiable basada en WhatsApp, dijo a Resto del Mundo.
A pesar de la buena conectividad, algunos conductores no pueden permitirse estar conectados todo el tiempo, dijo Jaime. Según Jimena, alrededor del 98% de los maquinistas de su línea utilizan WhatsApp en el trabajo, pero algunos se quedan a menudo sin datos, que deben pagar de su bolsillo.
La dependencia de los trabajadores del metro de sus dispositivos personales también puede acarrearles problemas. "A menudo nos denuncian nuestros supervisores por estar con el móvil aunque ahora dependamos de él", dice Jimena.
Esmeralda Espinosa, una antigua operadora de tren que aún tiene familiares trabajando en la red de Metro y está familiarizada con sus problemas actuales, dijo a Resto del Mundo que, aunque está de acuerdo en que el uso del teléfono puede distraer a un conductor, también es una herramienta fundamental dadas las condiciones actuales. "Es un arma de doble filo", afirma.
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